市場上到底還需不需要油車?

答案是一定的，而且無比的需要，5月份的市場零售數(shù)據(jù)顯示，整個市場的零售量為193萬，其中新能源的零售量為102萬。

超過52%的消費者在選擇新能源車，不足48%的消費者在選油車。

顯然，油車48%的堅韌銷量占比，充分說明這個市場的龐大發(fā)展?jié)摿Α６覀冃枰赖氖?，無論是PHEV插混，還是REEV增程，發(fā)動機艙都有一臺內燃機在配合油箱工作，提供續(xù)航。

帶著這個觀點分析，純電車銷量為60萬臺，銷量占比31%，也就是說剩下69%的消費者，依然是發(fā)動機的受益者。

好，問題來了，到底還用不用發(fā)展發(fā)動機了?

用，而且非常有必要，傳統(tǒng)油車品質的好壞，發(fā)動機是一個重要參考項，混合動力車型的品質，很大程度上也由發(fā)動機決定下限。

沒有好的內燃機，結果就是：

油車油耗高、故障率高、噪音大、抖動大，混動車型饋電油耗不理想，同樣會遇到后期穩(wěn)定性極差的問題，所以不僅要保持對內燃機的研發(fā)，而且要保留敬畏之心。

還有另外一個問題：海外市場你還做不做了?

海外市場的消費者對油車的需求無比的高，他們沒有購置稅補貼，也沒有低電價扶持，更沒有遍地的充電樁網(wǎng)絡。

比如說北美、歐洲、日本等地區(qū)，他們的油車依然是主導。

國內是一個2000萬消費量的盤子，全球則是9000萬量級，很多企業(yè)必須要思考的是，海外的7000萬市場，對新能源車是沒有那么高的熱情的。

所謂的新能源出口量暴漲，只是相對而言，比如說比亞迪今年的出口量有可能達到100萬，在海外市場的占比為0.1%，這個數(shù)據(jù)并不算出色。

豐田的全球銷量今年大概率還是1000萬+，在這龐大的銷量中，新能源的銷量占比依然非常少，同樣的道理，全球前五企業(yè)，大眾、日產、通用、現(xiàn)代這些企業(yè)，新能源車的占比非常少。

跳出國內這個板塊來看，全球市場依然是圍繞著發(fā)動機來發(fā)展的技術路線。

國內企業(yè)，基本都在圍繞著新能源發(fā)展，10萬級產品尤其明顯，純電車、混動車型的數(shù)量非常多，此前的國民品牌瘋狂推進新能源車。

結果就是，很多消費者手握10萬預算，油車的可選擇越來越少。

比如說比亞迪，全系新能源，放棄油車發(fā)展路線，長城在10萬級市場中，也基本上不布局油車了，吉利保留了博越、星瑞幾款車型，表現(xiàn)還不錯。

長安則是75、55、逸動等幾款車型，還可供消費者選擇。奇瑞倒是油車堅定不移的推進者， 比較難得。

合資品牌由于技術發(fā)展緩慢、車型布局速度跟不上，還是朗逸、寶來、卡羅拉、軒逸等幾款車型。

其實回首來看過去4年，新推出的燃油車基本沒有，給燃油車投入的新技術幾乎也沒有，核心的原因就是大量的補貼傾向于新能源車，導致油車的發(fā)展紅利放緩。

油車在新能源面前，沒有太多的“利可圖”，企業(yè)方面自然放棄，但問題的關鍵是：

1、老百姓到底要的是啥，是全部押寶新能源的未來嗎?

2、海外市場對新能源車的認可度，真的有我們想的那么高嗎?轉化海外消費者的思維，真的很簡單嗎?

放緩油車的發(fā)展速度，其實也可以理解，研發(fā)出一臺頂級的油車，是極其考驗技術儲備、品質控制能力的，即便是一臺6萬的油車，對企業(yè)能力的考驗也極高。

涉及的不僅僅是發(fā)動機，還有變速箱、匹配能力，一個環(huán)節(jié)都不能出錯，造油車的門檻就已經非常高了，更別說造好一臺油車了。

但新能源車真的不一樣，電池包、電機、電控，完善的產業(yè)鏈完全可以采買。

扎心的事實是，新能源車的入局門檻不僅低，而且電車板塊中，很難在真正意義上分得出來三六九等。